Maik Novotny

Keine Architekturgattung wird so geschmäht wie der Brutalismus. Das ändert sich aber gerade wieder.

"Zurück zum Beton!", brüllte die Düsseldorfer Post-Punk-Band S.Y.P.H. 1980 in ihrem gleichnamigen Song. Die hier so sloganhaft offen deklamierte Liebe zu diesem Baustoff war zu jener Zeit so unpopulär, dass sie sich gut zum Rebellengestus eignete. Vor allem ließen sich mit diesem schlimmen Wort die versponnenen Hippies in ihren Landkommunen am besten verschrecken. Hochhaus, Stadtautobahn und eine trotzig-stolze, harte Urbanität anstatt eskapistischer Batikmeditation und Baumumarmung auf dem Bauernhof.

Das Hochhaus erlebt weltweit eine Renaissance als Luxuswohnort im ökologischen Gewand

Kaum war am Ground Zero das neue One World Trade Center eröffnet, mit 541 Metern der höchste Wolkenkratzer der USA, vermeldete New York eine weitere Bestmarke: Vor kurzem ging die teuerste jemals in Manhattan verkaufte Wohnung auf den Markt. 100.471.452,77 Dollar legte ein unbekannter Käufer für das zweigeschoßige Penthouse im brandneuen, vom Pritzker-Preisträger Christian de Portzamparc entworfene Wohnhochhaus One57 hin und darf sich über den unverstellten Blick auf den Central Park freuen. Ein paar Blocks entfernt entsteht an der Park Avenue zurzeit das höchste Wohnhochhaus der westlichen Hemisphäre - Concierge und Catering inklusive.

"Straße der Milliardäre"

So schnell kann es gehen: War nach der Finanzkrise 2008 der Hochhausbau weltweit schockgefrostet, schießen heute die Skylines wieder wild in die Höhe. 2014 wurden 97 Bauwerke mit mehr als 200 Metern Höhe fertiggestellt, mehr als je zuvor. 58 davon stehen in China. Doch zwei Dinge sind anders als vor der wirtschaftlichen Atempause: Wie das Beispiel New York zeigt, bestehen Wolkenkratzer heute nicht mehr ausschließlich aus brav gestapelten und je nach Architektengusto außen glasverspiegelten Bürogeschoßen. Immer öfter wird in luftiger Höhe gewohnt. Sozialwohnungen sind eher keine darunter. In Manhattan ist schon die Rede von einer neuen "Straße der Milliardäre". Hier wohnt das obere eine Prozent, mit dem Weitblick über metropolitane Dächer als neues Statussymbol.

Lektionen aus Venedig: Wenn es um die Zukunft geht, denken wir immer noch an die 60er Jahre. Denn selbst alte Utopien scheinen verlockender als die Gegenwart. 

Mehrstöckige Wohn- und Arbeitsmaschinen, kilometerlang über der Landschaft, modulartig angedockt an massive Betontürme. Es ist schon erstaunlich: Wenn Studenten heute mit ihren Entwürfen richtig visionär und futuristisch werden dürfen, greifen sie in der Regel entweder zur gemorphten Landschaft oder tief ins Repertoire der 1960er Jahre. Auch nach 50 Jahren scheinen die Bildnarrative von Superstudio, Archigram und den japanischen Metabolisten nichts von ihrer Faszination und Glaubwürdigkeit verloren zu haben. Auch wenn die Plug-in-Cities dieser optimistischen Zeit praktisch nie (oder nur einmal und dann nie wieder) eingepluggt wurden, projiziert man auch heute noch Zukunftshoffnungen in sie. Und sei es nur die Hoffnung, mit gebauter Architektur automatisch neue Gesellschaften und Menschen herbeizaubern zu können.

Seine Wohnbauten wurden als "Betonburgen" beschimpft, die Fachwelt diskreditierte ihn, doch die Bewohner fühlen sich seit Jahrzehnten wohl. Harry Glück ist einer der umstrittensten und faszinierenden Architektenfiguren Österreichs. Pünktlich zu dessen 90.Geburtstag erscheint nun ein Buch über den Erbauer von Alt-Erlaa.

Ein moderner, luxuriöser Riesenwohnblock mit 40 Stockwerken, weit draußen am Stadtrand, mit Swimming Pool und Supermarkt, der nach und nach zur Hölle wird, als sich seine Bewohner von der Außenwelt abschotten und in archaische Stammesrituale zurückfallen, bis hin zu Blutopfern im modernen Skulpturengarten auf der Dachterrasse: Diese Szenerie beschrieb der britische Autor J.G.Ballard in seinem 1975 erschienenen dystopisch-ironischen Roman High Rise (dt.: Hochhaus), zu einer Zeit also, als die Ära der Megawohnblocks weltweit gerade ihren Zenit überschritten hatte. Die einst zukunftsfrohe Moderne galt nun als stadtzerstörend und inhuman.

Vorarlberg ist speziell. Anders als die übrigen Bundesländer - Niederösterreich ausgenommen - kann es mit keiner alles dominierenden, Bürger, Business und Budgets aufsaugenden Hauptstadt aufwarten. Im produktiven Siedlungsteppich der Rheinebene teilen sich die mehr oder weniger gleich großen Kleinstädte Bregenz, Dornbirn und Feldkirch in einträchtiger Rivalität das Ländle-Profil auf: Dornbirn steht als Tor zum Bregenzerwald für das innovative Vorarlberg, die Landeshauptstadt Bregenz für Administration und offizielle Landeskultur mit Kunsthaus und Vorarlberg-Museum. Das südliche Feldkirch schließlich hat sich in den letzten Jahren mit der Designmesse Art&Design und dem Poolbar-Festival als Fokus des jungen, gegenwärtigen Lebens profiliert.

Ambition und Ameisenhaufen

Wie die Ambitionen, so die Stadtgestalt: Bregenz mit seiner topografisch zerrupften Altstadt, das mit repräsentativer Uferfront die Fühler zum Bodensee ausstreckt, aber noch nicht ganz angekommen ist. Dornbirn als geschäftig wuselnder, mit seinen Nachbarorten längst zusammengewachsener Ameisenhaufen. Das robuste Feldkirch theatralisch zwischen felsige Berge geklemmt, mit voralpin-wildromantischen und verkehrstechnisch problematischen Engstellen.

Er kommt aus Burkina Faso und hat sein Büro in Berlin. Der Architekt Diébédo Francis Kéré bekam den renommierten Schelling-Preis verliehen. Ein Gespräch über das Vor-Ort-Sein und die Ästhetik des Lehmbaus.

Der seit 1992 alle zwei Jahre vergebene Schelling-Preis für Architektur ist so etwas wie ein Ruhmindikator der Branche. Nicht wenige unter den Preisträgern der Karlsruher Stiftung wurden wenig später mit dem Pritzker-Preis gekrönt. Dabei folgt die Kandidatenauswahl nicht der reinen Prominenz, sondern einem Thema, in diesem Jahr "Indigenous ingenuity - direkt vor Ort".

Während der Lebenswerk-Preis für Architekturtheorie schon vorher feststand – er ging an den Finnen Juhani Pallasmaa –, wurden die drei Kandidaten für den Architekturpreis am 12. November live gekürt. Dabei wollten Anna Heringer aus Deutschland, Carla Juaçaba aus Brasilien und Diébédo Francis Kéré aus Berlin und Burkina Faso am liebsten gar nicht gegeneinander antreten. Man schätze sich gegenseitig zu sehr, versicherten sie.

In der Tat sind alle drei im selben Feld unterwegs – sie bauen abseits der ausgetretenen Pfade, vor Ort und kooperativ: Heringer fusioniert bei ihren Bauten in Bangladesch lokales Wissen mit Expertise von außen, Juaçabas Expo-Pavillon in Rio de Janeiro ist ein programmatisch offenes Gerüst, und Kéré gewann mit dem Schulbau in seinem Heimatdorf Gando bereits 2004 den Aga Khan Award. Als die Jury schließlich ihn kürte, kündigte er sofort an, das Preisgeld von 30.000 Euro zu teilen. Warum das Wir wichtiger ist als das Ich, erzählte er dem STANDARD in Karlsruhe.

Von wegen Schlafstädte: Ein Blick auf die transdanubischen Plattenbausiedlungen der 1960er-Jahre zeigt erstaunliche urbane Qualitäten

„G’hörn Sie zu der Siedlung?“, fragt die forsche ältere Dame mit dem Dalmatiner und schaut das Besuchergrüppchen kritisch-neugierig an. Das ist gar nicht so leicht zu beantworten, denn Christoph Lammerhuber und Manfred Schenekl, an die sich die Frage vor allem richtet, wohnen zwar nicht hier in der weitläufigen Gemeindebau-Wohnanlage an der Siebenbürgerstraße in Wien-Donaustadt, aber sie kennen die Siedlung gut. Die Dame mit dem Dalmatiner kennen sie auch schon. Sie wohnt seit Anfang an hier, wie sie mit grätzelpatriotischem Stolz erklärt, und beobachtet alles, was sich tut, genau. Für den Skaterpark hat sie sich eingesetzt, auch das neue Fußballfeld für die Jugendlichen findet sie gut. Nur die neuen Sitzbänke seien nicht ordentlich verarbeitet, „da reißt man sich an den Schrauben die Kleidung auf“.

Lammerhuber, Architekt beim Wiener Büro pool architects, und der Historiker Schenekl analysieren schon seit längerem im Auftrag der MA 50 (und im Auftrag ihrer eigenen Leidenschaft) die in die Jahre gekommenen Großsiedlungen der 1960er-und 70er-Jahre, insbesondere die transdanubischen. „Inzwischen bräuchten wir schon eine Dienstwohnung, so oft sind wir hier unterwegs“, sagt Lammerhuber.

Es ist an der Zeit, eine Lanze für den Beruf der Landschaftsarchitekten zu brechen: Wie kaum eine andere Berufsgruppe wird ihre Existenz oft und gerne verschwiegen, dabei ist es einer der schönsten Berufe überhaupt. Auch bei der Neugestaltung der Mariahilfer Straße braucht es einiges an Detektivarbeit, bis man herausfindet, wer die Idee für die neuen Möbel hatte, die jetzt nach und nach die Fußgänger- beziehungsweise Begegnungszone befüllen. Auch auf den offiziellen Verlautbarungsseiten findet sich kein Hinweis. Fast sollte man meinen, die Stadt Wien hätte sich das alles selbst ausgedacht.

Dabei handelt es sich bei den Planern nicht um Unbekannte. Bureau B+B heißt das Unternehmen aus Amsterdam, das – gemeinsam mit dem Büro Orso.Pitro – 2013 den Wettbewerb für die neue Mariahilfer Straße gewann. Die Leute vom Bureau B+B zählen in Holland zu den angesehensten und erfahrensten Landschaftsarchitekten und haben zahlreiche Plätze, Straßen und Parks gestaltet.

Wiens Hauptbahnhof ist mehr oder weniger eröffnet. Eine Kathedrale will er nicht sein. Aber ist er mehr als nur eine Haltestelle mit einem Dach darüber und einem Shoppingcenter darunter? Leider nein.

Bevor wir anfangen, eine grundsätzliche Frage: Ist eine Architekturkritik angebracht, wenn der betreffende Bauherr darauf besteht, dass der Bau, um den es geht, gar keine Architektur sei? Dass ein Resultat technischer Notwendigkeiten und wirtschaftlicher Flächenverwertung eben nur genau dies sei, und nicht mehr? Wenn wir diese Frage mit Nein beantworten, können wir an dieser Stelle aufhören und uns anderen Dingen widmen. Der Oktober ist ja nach dem schlimmen Sommer wieder recht schön sonnig geworden, nicht?

Nun handelt es sich in diesem Fall allerdings um den Hauptbahnhof einer bedeutenden europäischen Hauptstadt. Die Hauptstadt heißt Wien. So einfach ist die Sache also nicht. Wenn wir davon ausgehen, dass ein Hauptbahnhof ein Gebäude darstellt, werden wir uns mit seiner Architektur zu beschäftigen haben. Vergangenes Wochenende wurde dieser Hauptbahnhof offiziell eröffnet. Mehr oder weniger – denn Züge fahren ihn schon seit 2012 an, der nächste Fahrplanwechsel ist erst im Dezember, und der Vollbetrieb mit 100 Zügen pro Tag wird überhaupt erst in zwei Jahren erreicht. Der Bahnhofsbau selbst ist aber schon fertig, und um diesen soll es gehen.